El accidente ferroviario más importante de la historia de España ocurrio en Brañuelas (La Cepeda), el 3 de enero de 1944.

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La falta de información oficial hizo que los rumores elevaran la cifra de muertos a 500 e incluso más

Solo se identificó a dos vecinos de Astorga entre los cadáveres del accidente del Correo de Galicia en Torre en año 1944

Fernando Fernández Sanz  – Articulo completo.

Solo dos vecinos de Astorga, Marcelino Crespo Crespo, que era notario de Villafranca del Bierzo, y Alejandro García, soldado de Aviación, fueron identificados entre las 78 víctimas oficiales del trágico accidente ferroviario de Torre, ocurrido el 3 de enero de 1944 y del que todavía se conserva memoria en toda la provincia de León.

Con toda seguridad hubo otros habitantes de Astorga entre los fallecidos, no solo porque el número de muertos fue mayor que el reconocido oficialmente sino porque entre los cadáveres que se recuperaron muchos no pudieron ser identificados. El incendio que se produjo en el tren Correo 421 de Madrid a La Coruña, tras el choque con una locomotora dentro del túnel número 20 – ya desaparecido – de la línea de Palencia a La Coruña, calcinó muchos cuerpos, los documentos y las prendas que podían identificarlos.

Aquella tragedia – la mayor de la historia del ferrocarril en España-, solo salió a la luz en su verdadera dimensión muchos años después. La férrea censura que imperaba en aquellos años impidió su divulgación en los periódicos. En los últimos tiempos, con los testimonios de algunos supervivientes y la documentación recogida de manera fragmentaria – la oficial del archivo de la Renfe en Palencia, guardada en expediente CH/1-20 /1944, había desaparecido antes del incendio del almacén donde se guardaba gran parte de la documentación histórica de RENFE-, se ha podido reconstruir aquel suceso.

Parecen claras las causas del accidente, atribuibles al mal estado del marterial, cuyo mantenimiento y revisión eran prácticamente nulos, pero nunca podrán conocerse con exactitud las actuaciones y responsabilidades de las personas que lo hicieron inevitable. Eran tiempos del ordeno y mando, y los errores de los que daban las órdenes quedaban ocultos bajo la manta de la necesidad de mantener la jerarquía y la disciplina, para no dar ningún argumento ni muestras de debilidad que pudieran despertar las criticas de la opinión pública, a la que se seguía considerando sospechosa porque en ella estaban todavía, aunque silencios, los vencidos de la recién terminada guerra civil.

Dos horas de retraso

El 3 de enero de 1.944 el correo-expreso de Galicia, número 421, hizo su entrada en Astorga pasadas las 12 del mediodía, con casi dos horas de retraso sobre su horario oficial. Venía remolcado por dos locomotoras, la titular número 4532 (serie que correspondía a la antigua compañía del Norte, ya que todavía no se había impuesto en las placas de las máquinas la nueva serie de la Renfe), y la 240-2423, que sí la llevaba porque fue la primera serie puesta en servicio por la nueva compañía nacionalizada y que precisamente por ello fueron conocidas luego por los ferroviarios como “las Renfe”.

La 240-2423 había sido añadida al tren de doce coches y un total de 436 toneladas aparentemente para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque entre algunos de los ferroviarios, testigos del accidente se indica que lo hicieron porque el tren no parecía ir bien de freno.

En la parada de Astorga se aprovechó para “dar puntos a los frenos del tren”, como se decía en los tiempos de la tracción vapor, cuando se utilizaba el freno de vacío, diferente al actual de aire comprimido. Con ello se perdieron otros 9 minutos. Esta comprobación parece dar la razón a los que hablan de las dificultades del frenado, pero al llevar delante una locomotora más pesada (como lo eran “las Renfe”) el problema, si hubiera existido, quedaba paliado.

Sin embargo, la conjunción de azares que a veces convergen sobre las tragedias humanas, también se produjeron en el accidente que iba a ocurrir menos de una hora después en la estación de Torre del Bierzo, al final de la bajada de la rampa de Brañuelas, la más dura de la línea, cuyo gradiente oscila entre las 16 y las 20 milésimas para salvar la diferencia de altitud de más de 300 metros existentes entre ambos puntos. El difícil trazado por la ladera de la montaña hizo necesaria la perforación de 19 túneles entre Brañuelas y Torre, uno de ellos -el número 16 – llamado de El Lazo por la vuelta sobre si mismo que da el recorrido y que tenía muy mala fama entre los maquinistas en los tiempos de la tracción vapor por su mala ventilación.

Sin frenos

El correo-expreso de Galicia salió de Brañuelas con las dos máquinas y empezó a descender el puerto. A la mitad del recorrido se encuentra la estación de La Granja, donde efectuó la parada reglamentaria. El maquinista de la locomotora acoplada, Jesús Dones, bajó a revisar los mecanismos y comprobó que llevaba una caja de engrase caliente. La locomotora no podía seguir en esas condiciones y hubo que desenganchar la 240-2443 y apartarla. Era el primer eslabón de la cadena de azares adversos que iban a producirse para consumar la tragedia.

Allí mismo se produjo el segundo. El maquinista de la locomotora 4532, la titular del tren, discutió con el jefe de Tracción, Luis Razquin, que viajaba en el tren y se había acercado al advertir las maniobras para desenganchar la locomotora averiada. El maquinista de la 4532, Julio Fernández, informó sobre los problemas que parecía presentar su locomotora en el frenado que podrían ser peligrosos en el descenso, pero faltan los testimonios oficiales de esa conversación y las versiones de lo que pudo tratarse son contradictorias. Para unos resulta difícil creer que un maquinista se aviniera a bajar el puerto con el freno en malas condiciones, pero otros afirman que el maquinista fue presionado como solo se podía hacer entonces para que continuara el viaje. Por otra parte, hay que tener también en cuenta lo que representaba detener un tren de viajeros y pedir una máquina de auxilio para que lo remolcara. Era también un forma de presión porque casi todo el personal de tracción consideraba como una deshonra el pedir ese auxilio, siempre que hubiera una oportunidad de evitarlo, además de las consecuencias económicas que ello llevaba aparejadas para el maquinista responsable. Y no hay que olvidar tampoco el componente de miedo que atenazaba a los ferroviarios, recién concluida la guerra civil, a quienes en situaciones similares podía acusárseles de sabotear el servicio que estaba bajo el control de los militares.

Así que se reanudó el viaje con solo la máquina titular. El tren cuesta abajo ganó pronto velocidad y el maquinista, cuando quiso hacerse con él para efectuar la parada reglamentaria en la estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo.

Cuando pasó por la estación de Albares eran las 13 horas 10 minutos. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación – Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que 421 bajaba sin frenos.

El choque

El jefe de estación de Torre, Sr.Domenech, salió corriendo de su despacho haciendo grandes aspavientos y gritando que el 421 bajaba sin frenos y que se pusieran traviesas en la vía para intentar frenarlo. No dio tiempo para nada. Ni siquiera habían pasado cinco minutos cuando pudo distinguirse al correo entrando en agujas en la estación de Torre. La locomotora venía lanzando una gran columna de vapor por su chimenea y su silbato sonaba insistentemente, señal inequívoca de alarma. En su rápida marcha pasó por delante del andén y alguno de los ferroviarios que allí había pudo advertir que llevaba las zapatas apretadas contra las ruedas, pese a lo cual no había podido detenerse. Y así continuó hasta penetrar en el túnel número 20, situado a la salida de la estación de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 con tres vagones que intentaba alejarse de la estación al conocer su maquinista la inminencia del choque.

Era el tercer eslabón que ponía el destino en la cadena de azares de la tragedia. El maquinista -Gonzalo López Eugenio-, titular de la locomotora 4421 estaba haciendo maniobras con un vagón, antes de apartarse en otra vía para dejar paso al Correo. Había tiempo de sobra y además las señales de entrada estaban cerradas. Pero cuando oyó las voces del jefe de estación que anunciaban la llegada del correo sin frenos, trató de alejarse de la estación con el fin de evitar el choque en la misma y coger marcha en la misma dirección en que venía el Correo de viajeros para reducir los efectos de la colisión. Cambió la dirección de la marcha y se dirigió hacia la salida, lado Bembibre, penetrando en el túnel número 20. No le dio tiempo a ir más lejos. Allí dentro le alcanza el correo. El choque fue tremendo. Con el topetazo, se desegancharon y descarrilaron los dos últimos vagones de la maniobra que quedaron dentro del túnel, mientras la máquina 4421 y el otro vagón aún avanzaron unos 300 metros. A su vez, la locomotora del correo y otros 6 coches con el choque descarrilaron con grandes averías formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas que enseguida empezó a arder. Los vehículos afectados, aparte de la locomotora 4532, fueron su según de colocación en el tren, el furgón de equipajes, los dos cohes correos, un primera (AA 627), un primera-Bar (AAR 604) y un mixto de primera y segunda (AAB 654), y fuera del túnel cinco terceras (CC 697, 641, 675, 2078, 2041) y coche pagador que iba en último lugar.

Aquel fue, como decimos, el tercer acto de la tragedia porque si el accidente se hubiera producido a cielo abierto, las consecuencias no habrían sido tan graves. Pero encerrados en aquel infierno, los heridos no pudieron ser evacuados y los supervivientes no pudieron salir. Tampoco pudieron acceder las personas que a los pocos momentos del choque acudieron con ánimo de proceder al rescate de las víctimas.

El segundo alcance

Pero el destino aún no habla jugado todas sus cartas y el azar añadirá nuevos eslabones a la cadena de circunstancias adversas que agravaron el accidente. En la estación de Torre se habla previsto el cruce del correo 421 con un tren de mercancías (de carbón básicamente) que iba remolcado por una locomotora Santa Fe. Aquellas locomotoras, las más famosas de la época, se habían construido expresamente para remolcar los trenes carboneros en la dura rampa de Brañuelas. Eran capaces de arrastrar en ella 450 toneladas a 30 km/h, cifra que puede parecer ahora pobre pero que en aquella época significó aumentar en un 50% la capacidad de carga de los trenes y en un 100% la velocidad utilizadas hasta entonces con lo que se consiguió aliviar el problema que representaba transportar los carbones de la cuenca leonesa hacia el resto de la península, suministro entonces indispensable por el corte de las importaciones como consecuencia de la II Guerra Mundial.

El tren de mercancías que ese día debía cruzar en Torre con el correo 42 iba remolcado por la Santa Fe 5001; llevaba 27 vagones cargados y un furgón. En total 747 toneladas, lo que haría inevitable la doble tracción por cola o dejar algunos vagones en Torre hasta el límite de 450 toneladas grafiadas para la rampa. Iba de maquinista Victoriano Lecuona y de fogonero, Manuel Fernández Gordón.

En un principio se habla previsto el cruce con correo 421 en la estación de Bembibre y, ante esta circunstancia, conscientes del tiempo que debían esperar, la pareja de conducción de la Santa Fe se dispuso a comer en la misma locomotora, como hacían siempre que iban de servicio. Utilizaban el cofre de las herramientas como mesa una briqueta de carbón como asiento.

El destino interrumpió la comida y puso un nuevo eslabón en la cadena de la tragedia. El retraso imprevisto del correo en la estación de La Granja, donde -como hemos visto- hubo que desenganchar una de las locomotoras por avería, hizo que el responsable de la circulación, con el loable criterio de no retrasar excesivamente al tren carbonero 7742 que esperaba en Bembibre, tomara la decisión de trasladar el cruce de ambos trenes a Torre del Bierzo.

Recibida la orden, el factor de circulación de Bembibre salió de su oficina e hizo sonar la campana del andén, maniobra previa para anunciar la salida o llegada de los trenes. Luego se dirigió a la “Santa Fe” para informar a la pareja de conducción del cambio de órdenes respecto al cruce. Hizo entrega del correspondiente Boletín de Cruzamiento en Vía única y advirtió al maquinista que avivara la marcha cuanto pudiera para no detener al correo en Torre. A continuación dio la salida reglamentaria al tren que de esta manera, por esa intervención del azar, iba a participar también en la tragedia.

Aunque el trazado era cuesta arriba, la Santa Fe cogió pronto su marcha tipo 50 del itinerario, velocidad respetable si se considera que subía una rampa de 12 milésimas con algo más de 700 toneladas de carga.

En unas declaraciones que hizo en su día el fogonero Manuel Fernández Gordón, contaba que al avistar el disco avanzado de Torre abierto, aprovechó para meter en el hogar algunas paladas de carbón porque los fogoneros tenían a gala entran en las estaciones lanzando humo negro por la chimenea de la locomotora.

Pero la pareja de conducción de la Santa Fe no sabía que en el choque del correo con la máquina de maniobras, dentro del túnel, los cables que movían las señales situadas en la vía se hablan roto. Por este motivo, el disco avanzado, en lugar de anunciar aviso de parada, se habla abierto dando señal de vía libre. Era el quinto eslabón en la cadena de la tragedias.

Si el disco avanzado hubiera anunciado aviso de parada, el maquinista de la Santa Fe habría reducido la marcha porque tendría que detenerse ante la señal cuadrada cerrada, situada inmediatamente antes de la estación de Torre. No fue así y el mercancías prosiguió su marcha normal.

La distancia entre los túneles 20 y 21 era solo de 500 metros y la máquina de maniobras después del topetazo que la dio el Correo, antes detenerse, había recorrido unos 300 metros, por lo que quedó solo a 200 de la boca de salida del túnel 21.

En sus declaraciones, el fogonero, Manuel Fernández Gordón, recordaba que al salir del túnel número 21 -ya dijimos que el choque del Correo con la máquina de maniobras se había producido en el número 20 -, y antes de que pudieran distinguir la señal cuadrada, vieron venir corriendo junto a la vía al maquinista de la locomotora 4421 que había estado haciendo maniobras en Torre. Este ferroviario había querido evitar que el choque se produjera en la estación poniendo la máquina en marcha en dirección a Bembibre para mitigar los efectos del alcance que finalmente se había producido dentro del túnel.

Aquel maquinista – Gonzalo López Eugenio – había salvado milagrosamente la vida en ese choque, después del cual bajó de la locomotora y pese a que probablemente había recibido una fuerte contusión por el golpe, debió advertir tal vez que los cables que movían las señales se habían roto y posiblemente hablan quedado abiertas. Sabría también que se acercaba a Torre, por el lado de Bembibre, el tren de mercancías. Ignoramos si habló con el fogonero de su locomotora, que también había resultado ileso, pero un destino diferente aguardaba a ambos hombres.

El maquinista Gonzalo López decidió correr vía adelante para avisar de la catástrofe al tren que se acercaba, mientras su compañero se alejó de la vía trepando por la trinchera.

Como en todas las tragedias, las circunstancias contribuyen a crear las víctimas y también los héroes. De ambas hubo en abundancia en aquel doble accidente de Torre del Bierzo. Pero el héroe sin discusión fue este maquinista al que luego ni siquiera se mencionó en las Actas del Consejo de Administración en que se reflejaron los pormenores de la catástrofe, que sí reconocieron otros méritos.

Cuando la pareja de la Santa Fe advirtió los gestos de alto que hacía con las manos Gonzalo López, mientras corría vía adelante hacia el tren, actuó de inmediato para pararlo. El maquinista cerró el regulador, apretó el freno y con los pies accionó la palanca del cambio de marcha, mientras el fogonero cerraba la puerta de la caja de fuego.

Pero la distancia que le separaba de la máquina de maniobras era demasiado corta y con las más de 600 toneladas resultaba imposible parar en los 200 metros de distancia con la velocidad que llevaban. El fogonero, López Gordón, en la citada entrevista no recordaba el tiempo que pudo pasar hasta que se produjo el nuevo choque con la máquina 4421 que habla quedado fuera del túnel numero 2O, tras ser embestida por el correo. Sí recuerda que fueron segundos de angustiosa espera ante el inevitable encontronazo que iba a producirse.

El impacto fue terrible. La locomotora Santa Fe y la de maniobras descarrilaron, mientras los vagones y el furgón del tren de mercancías situados en los primeros lugares del tren volcaron y se amontonaron en la vía. Como un elemento complementario que hacía de coro a la tragedia, el silbato de la máquina 4421 se abrió y sonó ininterrumpidamente hasta que se agotó el vapor de la caldera.

En este segundo choque, murieron otras cinco personas, todos ellos ferroviarios. Cuatro de ellos iban en el tren de mercancías y el quinto, sepultado por uno de los vagones que volcaron, el maquinista Gonzalo López Eugenio. Se había salvado del primer choque, quiso evitar el segundo y con su sacrificio consiguió que la tragedia no fuera mayor.

Censura

Tras el choque del correo, en la estación de Torre se habían empezado a hacer los primeros intentos para acudir en socorro de las víctimas. Enseguida se advirtió el alcance de la tragedia por las dificultades que implicaba sacar del túnel a las personas atrapadas dentro de él. De los 12 coches que llevaba la composición del correo 421, cinco habían quedado dentro y alguno habla comenzado a arder, como ponía de manifiesto el humo que empezaba a salir del interior. Los heridos lanzaban gritos desgarradores, y el nerviosismo y el desconcierto reinaban entre los que intentaban ayudarles. Decenas de personas empezaron a acudir desde el pueblo, donde la noticia del desastre se extendió con gran rapidez.

Desde la estación se dio aviso a la jefatura de León para que se mandaran auxilios a la la mayor rapidez y los ferroviarios y vecinos de la localidad hicieron lo que pudieron para intentar sofocar el fuego, ayudando otros a los viajeros que habían resultado heridos en los coches que quedaron fuera del túnel. Con otra locomotora Santa Fe que se encontraba en la reserva, se apartaron del tren siniestrado los cinco coches que ocupaban los últimos lugares del tren y que resultaron sin averías o conservaron su capacidad de movimiento. Se rompieron también las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel con la intención de sofocar el fuego. Pudo aliviarse algo la situación, lo que permitió penetrar algo más en el interior, pero el fuego aún continuó durante tres días.

Varias máquinas aisladas trajeron a los primeros médicos y en los trenes de socorro que se sucedieron vinieron autoridades militares y civiles y altos cargos de la Renfe. El Juzgado de Ponferrada levantó acta de lo sucedido y procedió a la identificación de los cadáveres. Todos pudieron hacer su trabajo menos los periodistas. Los periódicos, con excepción de los de León, después de una primera información de alcance, ya no volvieron a tratar del asunto. La censura decidió que no había que contar todos los detalles del accidente que había puesto en evidencia la deficiente situación de los ferrocarriles. En el Consejo de Administración de la Renfe, el consejero José María Rivero de Aguilar, el militar que habla organizado los servicios ferroviarios de la zona franquista durante la guerra civil y que por ese mérito había sido impuesto por Franco como miembro del Consejo, no se recataba en las sesiones de dicho organismo de achacar a actos de sabotaje los numerosos accidentes que se producían entonces, y pidió los antecedentes políticos de los ferroviarios implicados en el choque de Torre, en la reunión en que se trató este asunto.

Inocentes bajo sospecha

Cuando al fin se extinguió el incendio y se pudo sacar del túnel la locomotora 4532 del correo, el jefe de la Reserva de Torre, Pedro Anido, demostró delante de las autoridades y de los numerosos ferroviarios que presenciaban la maniobra, cómo el maquinista y el fogonero de esa máquina habían hecho todo lo posible para parar el tren. La palanca del cambio de marcha estaba “a fondo” en la posición de marcha atrás, el regulador abierto y el freno apretado también a fondo, sin olvidar que la pareja de conducción había permanecido en su puesto hasta el final.

Aquella demostración eximía de responsabilidad profesional y penal a la pareja de conducción del correo que días antes, conducidos por la Guardia Civil tuvieron que soportar la presunción de culpabilidad derivada de esa imagen, que propició incluso los abucheos de la gente que esperaba noticias del accidente.

Eran otros tiempos en los que, a falta de noticias ciertas, los bulos y exageraciones contribuyeron a aumentar la magnitud de la tragedia. Se habló de 300 muertos, luego de 500 e incluso más. En el libro de “Guinness” de records ferroviarios, aparece el accidente de Torre con la cifra de 500 a 800 muertos, aunque figura con interrogante. Esta cantidad, como las anteriores, son evidentemente exageradas. Dentro del túnel solo quedaron el furgón, dos coches-correos, un coche de primera clase y un coche primera bar (que fueron los que ardieron), y un mixto de primera y segunda que quedó en la boca del túnel con importantes averías del que se pudo rescatar a los heridos. En el furgón y en los coches-correo solo iban los funcionarios de servicio, como mucho diez personas. En cuanto a los dos coches de viajeros que ardieron, iban efectivamente completos, con viajeros en los pasillos y en las plataformas por ser día de regreso de las vacaciones de Navidad, pero por sus características y capacidad no podían llevar más de 200 a 250 viajeros entre ambos. Y es evidente que algunos se salvaron.

En las autos que levantó el juzgado de Ponferrada, que motivaron luego la publicación de un edicto se contabilizaban 58 cadáveres, de ellos 53 correspondientes al accidente del Correo y cinco a consecuencia del segundo choque del tren de mercancías.

Posteriormente, tras las comparecencias y reclamaciones, la Renfe admitió la cifra de 78 muertos y 75 heridos.

Pero nunca se han sabido las causas reales del accidente a las que se buscó coartada en la consigna publicada en la prensa atribuyendo las culpas a los graves defectos del material, causados por la incuria del régimen republicano. Se decía también que tanto las autoridades del Ministerio de Obras Públicas, como las ferroviarias que dependían de él trabajaban incansablemente para que con su gestión, y vigilancia constante se mejorara el servicio, como se demostraba con los logros obtenido desde el final de la guerra, salvo pequeñas irregularidades propias de la naturaleza específica de dicho servicio. Pequeñas irregularidades que, después del de Torre, se concretarían en otros 2.712 accidentes en ese mismo año 1944. Realmente, la censura era capaz de demostrar que no había pasado nada, como ponen de manifiesto los periódicos de entonces.

Fernando Fernández Sanz

(Periodista e investigador especializado en temas ferroviarios)

(Publicado en El Pensamiento Astorano en agosto de 1.997)

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